Eduardo Torroja y los viaductos de la Ciudad Universitaria. Tres puentes y tres curiosos destinos.

Hoy, en DE REBUS MATRITENIS, os voy contar el curioso destino de tres obras públicas realizadas en los primeros años 30 del S.XX por el ingeniero de caminos, canales y puertos Eduardo Torroja Miret, uno de las mayores especialistas en construcciones y estructuras de hormigón armado de la historia de la ingeniería.





En Madrid, su obra más destacada llegada hasta nuestros días, es la cubierta de la tribuna del Hipódromo de la Zarzuela, una estructura innovadora para su época que, milagrosamente, logró sobrevivir a la Guerra Civil.

           

También merecen ser citados 

el tristemente desaparecido Frontón Recoletos o el anfiteatro del Hospital Clínico San Carlos, la nave Boetticher y varios hangares en Barajas, Cuatro Vientos  y Torrejón.

Un breve apunte biográfico

Para entender mejor la obra de Eduardo Torroja, nada mejor que leer el prólogo de su libro "Razón y Ser de los Tipos Estructurales" en el que nos dice:

“Cada material tiene una personalidad específica distinta, y cada forma impone un diferente fenómeno tensional. La solución natural de un problema -arte sin artificio-, óptima frente al conjunto de impuestos previos que le originaron, impresiona con su mensaje, satisfaciendo, al mismo tiempo, las exigencias del técnico y del artista. El nacimiento de un conjunto estructural, resultado de un proceso creador, fusión de técnica con arte, de ingenio con estudio, de imaginación con sensibilidad, escapa del puro dominio de la lógica para entrar en las secretas fronteras de la inspiración. Antes y por encima de todo cálculo está la idea, moldeadora del material en forma resistente, para cumplir su misión. A esa idea va dedicado este libro.”

Eduardo Torroja Miret, hijo del arquitecto y matemático Eduardo Torroja Caballé, nació en Madrid el 27 de agosto de 1899. En 1917 ingresó en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales, fundada por Agustín de Betancourt en 1802 a semejanza de la École des Ponts et Chaussès de Paris, donde terminaría la carrera en 1923, comenzando a trabajar en la Compañía de Construcciones Hidráulicas Civiles, dirigida por el que fuera su profesor en la Escuela de Caminos José Eugenio Ribera. 



Allí lleva a cabo proyectos como la cimentación de el puente de la Carraca y el acueducto de Tempul, sobre el río Guadalete, ambos en Cádiz, y el puente de San Telmo en Sevilla.

En 1926 contrajo matrimonio con Dª. Carmen Cabanillas Prospera con quien tuvo sus cuatro hijos, Carmen, Mercedes, José Antonio y Eduardo. En 1927 se independiza, abriendo en Madrid su propia oficina de proyectos de ingeniería realizando en 1932, en colaboración con el arquitecto Manuel Sánchez Arcas, la Central Térmica de la Ciudad Universitaria, un proyecto por el que  recibieron en 1932 el Premio Nacional de Arquitectura y la cubierta del Mercado de Abastos de Algeciras. Pocos años después, junto con otros arquitectos e ingenieros, funda la empresa ICON, dotada de avanzados laboratorios para la investigación sobre modelos reducidos, que sería el punto de partida del Instituto Técnico de la Construcción y la Edificación creado en 1934, del que Torrija sería primer secretario.

Finalizada la Guerra Civil en 1939, la Escuela Especial de Caminos, Canales y Puertos le ofrece ser profesor de Cálculo de Estructuras, Resistencia de Materiales, Fundamento del Cálculo y Ejecución de obras de hormigón armado y pretensado, entre otras. En 1941 es se hace cargo de la dirección del Laboratorio Central de Ensayo de Materiales de Construcción situado en la propia escuela de Caminos, proyectando un nuevo edificio para este laboratorio. Su trayectoria profesional, finalizaría en el Instituto Técnico de la Construcción y el Cemento, que tras su muerte pasaría a llamarse Instituto Eduardo Torroja de la Construcción y el Cemento.

Recibió varias condecoraciones, entre ellas la Gran Cruz de la Orden de Alfonso X el Sabio o la Gran Cruz de la Orden del Mérito Civil y fue nombrado Doctor Honoris Causa por las universidades de Toulouse, Buenos Aires, Chile entre otras. Tras su fallecimiento, ocurrido  en Madrid el 15 de junio de 1961, el General Franco le concedió pocos meses más tarde, el 1 de octubre de 1961, el título de marqués de Torroja, que en la actualidad ostenta el mayor de sus hijos varones (también ingeniero de caminos, canales y puertos), JoséAntonio Torroja Cabanillas, padre de la cantante Ana Torroja, integrante junto a los hermanos José María y Nacho Cano del popular grupo de música pop Mecano.

Y ahora, os propongo un recorrido a través de la obra que nuestro protagonista de la entrada de hoy llevó a cabo en la Ciudad Universitaria de Madrid.

Viaducto de los Campos de deportes

Comenzaremos nuestro recorrido en el complejo deportivo que se encuentra entre las calles Obispo Trejo, Martín Fierro y Juan de Herrera. Allí,junto a los campos de Rugby y Fútbol, si nos fijamos bien, veremos una zona peatonal bajo la cual se encuentran en la actualidad los vestuarios y otras dependencias de las instalaciones deportivas que ocupan los arcos de lo que en su día fue uno de los proyectos por Eduardo Torroja. Un viaducto descrito por su autor con las siguientes palabras:

“Ha sido necesario construir también un viaducto de menor importancia sobre la vaguada actualmente destinada a campo de deportes, para unir la zona residencial con la zona docente; este viaducto está formado por tramos aislados de hormigón armado, formados por cuatro nervios longitudinales, unidos por el tablero que forma su cabeza de compresión en la forma corriente de viga Pi múltiple. Como es corriente en este tipo de viaducto, el andén forma un amplio voladizo por fuera de los nervios exteriores, y la obra toda acusa la rigidez sencilla de su estructura, armonizando sus líneas rectas y horizontales con las de los campos de juego, entre los que las pilastras exentas permiten la máxima visibilidad.”



Estamos ante un viaducto menor, que no formaba parte del proyecto inicial realizado en1928 mencionándose por primera vez en la modificación efectuada en 1929 el trazado de 1929. La decisión final sobre su construcción sería la consecuencia de la decisión de construir en los terrenos de la vaguada de la Degollada los Campos de Deportes, proyectados en 1930 por el arquitecto Luis Lacasa e inaugurados de modo provisional en 1931.

Sobre el viaducto discurría una calle en forma de Y, que conectaba desde el sur hacia el norte la zona de los Colegios Mayores con la calle del Estadio, las actuales travesía de Antonio Nebrija y la avda. de Juan de Herrera. El puente se encontraba situado en la base de la Y, en cuya bifurcación estaba proyectada la construcción de un  centro de deportes que nunca llego a llevarse a cabo. Constaba de un tablero de 75 x 15 m., con un vano de 60 dividido en cinco tramos, que formaba parte de la calle que cruzaba la vaguada de la Degollada. Cada apoyo intermedio tenía cuatro soportes cuadrados de 0,7 m. de lado, sobre los que de apoyaban cuatro vigas longitudinales de 1 m. de lado que soportaban la el tablero sobre el que discurría la calzada de 8 m. con aceras a ambos lados.

Durante la Guerra Civil este viaducto quedó tras las líneas franquistas, donde por aquel entonces se encontraban el Instituto de Higiene, la Fundación del Amo y varias residencias de estudiantes y en la actualidad nos encontramos con la Escuela de Arquitectura y la avda. de Séneca. Esta zona constituía la primera línea del frente de Madrid, siendo superada únicamente por las trincheras y fortines del Parque del Oeste, a apenas unas decenas de metros de las líneas del ejercito republicano.

 

En la actualidad, tras dos reformas, una efectuada durante la posguerra por el arquitecto Javier Barroso, y otra en los años 80 del S.XX, el viaducto es un edificio destinado a gimnasio de la Universidad Complutense. Sería la primera, la que marcaría el destino del viaducto, al modificarse las cotas de los campos de juego y los graderíos de hormigón al objeto de albergar un edificio de vestuarios y servicios, siendo cerrado cada tramo con arcos de medio punto en su parte superior y cierres planos alternativamente enrasados y retranqueados en su zona inferior.

 

Junto a estos campos de deportes, bajo la confluencia de las calles Juan de Herrera y Martín Fierro se encuentra otra estructura diseñada por Torroja, que ya existía durante la contienda, se trata de la Estación del Estadio, construida para dar acceso al estadio que estaba previsto construir donde ahora se encuentra el estadio del INEF.

Dicha estación subterránea, con su cubierta de hormigón fue utilizada como hospital de primeros auxilios para las fuerzas de la cuña de la Universitaria, siendo allí donde se llevaban a cabo las curas de urgencia a los heridos, antes de ser trasladados a los hospitales situados en la de retaguardia a través de la conocida como “Pasarela de la Muerte. El propio Eduardo Torroja nos describe así esta construcción:

“Encontramos también en forma de paso inferior de mayor importancia, la estación del Estadio, que ha de dar acceso a todo el público que vaya en tranvía. En esta estación y teniendo en cuenta las grandes aglomeraciones que se han de producir, el proyecto ha venido obligado por la necesidad de evitar en absoluto los encuentros mutuos entre el tranvía, los peatones y el tráfico automóvil. La amplitud del andén permite el movimiento y la espera cómoda de los coches. La circulación de tranvías se cambiará de mano, yendo por la derecha a la salida y por la izquierda a la entrada, con objeto de que los peatones bajen siempre por el andén del lado del Estadio, que es, como decimos, el que tiene gran amplitud. Para hacer más rápido el embarco del público a la salida, se ha dejado extensión de terreno a propósito para un abanico de dos o tres vías a la vista de la estación, con objeto de tener coches preparados.”



Viaducto de los 15 Ojos o de Cantarranas

Continuando por la calle Modesto López Otero llegamos hasta lo que queda del Viaducto de Cantarranas o de los Quince Ojos, otra construcción maltratada por el imparable progreso. El viaducto fue uno de los tres pasos que construyó Torroja en la zona, siendo este el de mayor tamaño, ya que tenía que salvar toda la anchura y altura de la vaguada del arroyo.

El proyecto de esta gran obra de infraestructura vial, con sus 115 m. de luz y 35 de anchura, cuya longitud total es de 170 m., fue realizado en 1929 por Eduardo Torroja y Agustín Aguirre, llevándose a cabo su construcción entre 1930 y 1932. Presenta quince vanos longitudinales y tres transversales a base de un conjunto de pilares cuadrados de hormigón de 1,7 m de lado rematados con cuatro ménsulas arqueadas, que forman arcos falsos de 6 m. de luz y con alturas adaptadas al terreno, que variaban entre los 12 y los 20m.

Fue una de los primeras obras de cuatro carriles realizadas en España  y daba solución al paso de lavenida de Alfonso XIII, actual salida de la carretera de La Coruña, sobre la vaguada del arroyo de Cantarranas. Los artífices del proyecto plantearon un diseño estrechamente relacionado con la decoración prevista en el muro de contención del Jardín Botánico, con el que de este modo se establecía una conexión a través del cauce del arroyo.

Los 45 tramos formados por los pilares presentaban una doble visión, exterior e interior, donde la primera nos muestra un denso bosque de pilares y arcos que permiten el cruce del arroyo, flanqueados en ambos extremos por los estribos, tratados con bandas horizontales de granito, que permiten el acceso a la plataforma central. Los dos primeros arcos situados junto al estribo sur servían como paso inferior de una vía secundaria.

Durante la guerra el viaducto se encontraba en una especia de tierra de nadie situada entre ambos bandos, siendo utilizado el terraplén como parapeto por las tropas franquistas frente a los disparos procedentes de las posiciones republicanas  situadas junto a la facultad de medicina y el muro de contención situado junto a ésta, diseñado igualmente por Torroja.

En la actualidad, no solo trece de sus quince ojos han sido cegados para ser usados como almacenes, sino que, igualmente buena parte de su estructura se encuentra enterrada con objeto de nivelar el terreno sobre el que se construyó. Dichos huecos, cerrados con escaso acierto, son utilizados como almacenes de mantenimiento del Ministerio de Obras Públicas, de la Universidad Complutense y del Ayuntamiento de Madrid. Tan sólo se conserva el tratamiento original del estribo situado al nordeste, siendo su estado de conservación realmente lamentable, con algunas zonas en las que incluso se puede la ferralla del hormigón que presenta evidentes signos de deterioro.

Viaducto del Aire

Estamos, sin duda alguna, ante  la más espectacular de las obras llevadas a cabo por Eduardo Torroja en la zona de la Ciudad Universitaria de Madrid. Permitía salvar el curso del Arroyo de Cantarranas a una altura  de 18 metros. El proyecto fue presentado en 1932, año en el que se decidió modificar el trazado del tranvía que pasaba por la zona, que en aquel momento atravesaba varias veces el trazado de la ya entonces llamada Avda. de la República, anteriormente de Alfonso XIII, lo que en la actualidad es el comienzo de la carretera de La Coruña.

 La remodelación del trazado trajo consigo la bifurcación de la antigua línea del tranvía, con un ramal que se dirigía  el campus y otro hacia los jardines del Palacio de la Moncloa tras superar el cauce del Arroyo de Cantarranas. El propio Eduardo Torroja hablaba en estos términos acerca de tan singular obra:

“Se levanta el viaducto llamado del Aire, ubicado en uno de los valles más hermosos de la Ciudad, valle muy encajado y sobre el cual la rasante del tranvía pasa alta, dando lugar a un perfil muy apropiado para una solución clásica de viaducto a toda luz. Con objeto de no perturbar la armonía del paisaje, se han construido dos arcos gemelos de 36 metros de luz y 18 de altura, muy esbeltos, y sobre los que se apoya la palizada, también ligera, que sostiene el tablero.”

El proyecto presentaba una solución clásica de viaducto de amplia luz, muy apropiada para el perfil del terreno, apoyado en dos arcos gemelos de 36 m. de luz y 18 de altura (5 menos que el Viaducto de la Calle de Segovia), realizados en hormigón armado, con un tablero de 75 m de longitud por 7 de anchura, destinado exclusivamente a la circulación de tranvía, situándose entre el tablero y el arco ocho esbeltos soportes dobles q los hay que añadir otros catorce soportes, siete a cada lado, que se apoyan sobre el terreno. Cada uno de los arcos presenta una sección variable que va desde 1,1 m. en la zona inferior estrechándose hasta alcanzar 0,5 m. en su clave o cota de altura máxima.

 La esbeltez de su imagen fue expresamente buscada por Torroja, como contraste con el masivo viaducto de los 15 ojos, que se encontraba situado al fondo de la vaguada muy cerca del, por aquel entonces abierto al público, Jardín del Barranco que formaba parte de  la propiedad de la Moncloa.

Durante la Guerra Civil, toda esta zona estaba bajo el control del ejército franquista, siendo dada la peculiar orografía del terreno un lugar relativamente tranquilo, alejado de los disparos procedentes 

del sector republicano. Tras el abandono de su función original y la desaparición de la línea del tranvía que daba servicio a la zona el Viaducto del Aire fue languideciendo lentamente hasta que, en la década de los sesenta del S.XX, comenzaron las obras destinadas a rellenar los terrenos que sepultarían una de las obras más destacadas de Eduardo Torroja.

Actualmente el Viaducto del Aire, a pesar de su indudable belleza, está enterrado, con la excepción del tablero, bajo los terrenos del complejo del Palacio de la Moncloa, tras las obras realizadas rellenar y nivelar la vaguada formada por el curso del Arroyo de Cantarranas. Con el Palacio de la Moncloa convertido en la sede de la Presidencia del Gobierno, se efectuaron las obras necesarias para su ampliación quedando el viaducto dentro de los nuevos terrenos pasando el tablero a formar parte de la valla de seguridad del complejo. 

Otra pérdida irreparable, y ya he perdido la cuenta, del patrimonio arquitectónico de la capital de España. ¿No os parece realmente lamentable?

Finalizaremos nuestro recorrido mencionando, aunque solo sea de pasada, dos obras, digamos menores, de Eduardo Torroja: El puente de la Avda. de los Reyes Católicos y el Viaducto de la Fuente de las Damas.

El esbelto puente que sobrevuela la citada avenida, casi en el punto en que se une con la Avenida del Arco de la Victoria, una zona que, durante la sangrienta contienda se convirtió en la línea divisoria entre ambos bandos, separados apenas por unas decenas de metros. A un lado de esta línea, en el lugar donde actualmente se encuentran el Instituto del Cáncer y el Hospital Clínico San Carlos, se atrincheraron las fuerzas franquistas, al otro, en la zona de la plaza de la Moncloa y la calle Isaac Peral, las tropas republicanas.

Una situación que se mantendría prácticamente sin cambios hasta el martes 28 de marzo de 1939, cuando, tres días antes del final de la guerra, las tropas del general Franco entraron en la capital de España.

Fue construido tras la Guerra Civil para permitir el acceso del tranvía que se dirigía hacia la Ciudad Universitaria, y todo apunta a que fue una obra realizada de forma conjunta por Eduardo Torroja y el también Ingeniero de Caminos Canales y Puertos José Torán.

En cuanto al Viaducto de la Fuente de las Damas, cabe mencionar que fue diseñado también como estación de tranvías, estando situado en el lugar donde se encontraba esta popular fuente, desgraciadamente desaparecida. Con una longitud de 50 m. y 30 de anchura, su tablero se apoya sobre columnas.

 Durante la contienda fue utilizado también como hospital por la II República durante la Operación Garabitas llevada a cabo en abril de 1937. Ramón Parra Quevedo, un combatiente de la 69 Brigada Mixta republicana nos describe los hechos con estas palabras:

“Antes de llegar a Puerta de Hierro había un puente en construcción, que por encima pasaba una amplia avenida y por debajo tenía una anchura de 20 metros por más del doble de largo, ya que allí había en las camillas más de cien heridos y otros tantos semisentados. Supongo que entre los que estaban en camillas habría muertos y los camiones y ambulancias con muertos y heridos no dejaban de cargar. Fuimos cruzando el puente en fila india y a unos 500 metros pasamos por Puerta de Hierro, para desde allí mismo, avanzar por una zanja de evacuación de más de un metro de ancho y más de dos metros de profundidad, por donde el trasiego de soldados en ambos sentidos no cesaba.”

Es la única de las obras que Eduardo Torroja construyó en esta zona de Madrid que ha sido restaurada, aunque desde mi modesto punto de vista, haya que lamentar el hecho de que, en la restauración se hayan eliminado las huellas de los combates. A veces es bueno recordar para no volver a caer en los mismos errores.

Hasta aquí este recorrido por la obras de Eduardo Torroja, más o menos visibles, ubicadas en la zona de la Ciudad Universitaria de la capital de España. Unas obras singulares e innovadoras que cumplían a la perfección con una de las máximas de su autor:

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